• Einzelne Routenempfehlungen    als GPS-Tracks bei All Trails

Inhalt und Beschränkung dieses Radverkehrsstadtplans: Dieser Stadtplan enthält nicht die Namen aller Nebenstraßen, keine Fahrradläden und nur wenige touristische Hinweise. Als Radverkehrsstadtplan konzentriert er sich auf Routenempfehlungen und auf Status und Qualitä,t der Radwege Straßen, straßenbegleitende Radwege, straßenunabhängige Radwege Die Einteilung der Radwege im vorliegenden Fahrradstadtplan von Bremen orientiert sich weitgehend an den ADFC-Empfehlungen für Fahrradstadtpläne. Obwohl die Zahl der Streckensignaturen an die Grenzen des Möglichen stößt, bleiben einige Wünsche offen: Was sind gute Radwege, was schlechte? Nur wenige Radwege in Bremen sind breit, gerade und so eben wie die Fahrbahn daneben. Nur wenige Radwege in Bremen erzwingen eine Fahrgeschwindigkeit unter 15 km/h. Das große Mittelfeld nervt mal mehr, mal vergisst man, dass es auch besser geht. Wo sich die Qualität mit dem Zentimetermaß bestimmen lässt ist es noch einfach. Bei Verschwenkungen und Verschleiß ist dei Grenze schwerer festzulegen. Welcher Art sind die Mängel? Je nach Fahrstil, Verkehrssituation, Witterung usw. interessieren unterschiedliche Qualitäten von Radwegen über die Wahl der Route und, nachdem ein großer Teil der blauen Schilder verschwunden ist, über die Wahl zwischen Radweg und Fahrbahn. So mancher Radweg ist eben aber viel zu schmal, breit aber schadhaft usw. . Ist die Oberfläche wasserfest oder Witterungsanfällig? Oder der Radweg selber ist ausreichend, aber der Gehweg daneben fasst den zahlreichen Fußgängerverkehr nicht. Oder der Radweg wird regelmäßig beparkt. Mehr Logos könnten da Aufschluss geben, würden aber die Geografie des Netzes unkenntlich machen. Die Darstellung von Verkehsregelungen wird erschwert, wo die Beschilderung unsystematisch ist. Radwegebenutzungspflicht: Dieser Fahrradstadtplan unterscheidet benutzungspflichtige Radwege („Pflichtradwege“) und nicht benutzungspflichtige („freie Radwege“). Er unterscheidet zwischen kombinierte Geh-und-Radwege (benutzungspflichtig) und solchen Gehwege, die laut Zusatzzeichen auch Radfahrer benutzen dürfen, so sie unbedingt wollen. Zurzeit sind in Bremen eigendlich nur die besten und ein Teil der schlechtesten Radwege benutzungspflichtig. Bei dem großen Anteil freier (StVO: anderer) Radwege wären eigentlich auch Besonderheiten der Fahrbahnen darzustellen, z.B. einspurige Richtungsfahrbahnen, auf denen man sich schnell den Zorn der Autofahrer zu zieht, auch wenn das Radfahren auf der Fahrbahn erlaubt ist. Besonders ärgerlich ist in diesem Zusammenhang die noch in Bau befindliche Daniel-Jacobs-Allee in Borgfeld West, Wohnsammelstraße ohne Straßenbahn, 30 km/h aber keine Tempo-30-Zone, freie Radwege, einspurige Fahrbahnen, durchgehende Mittelinsel. Tempo-30-Zonen: Der größte Teil der Bremer Wohnstraßen sind Tempo-30-Zonen. Die StVO sieht hier Mischverkehr auf der Fahrbahn vor, da sich die Autofahrer den Bedürfnissen der Anwohner unterordnen sollen, während Radwege den Autoverkehr privilegieren würden. In Bremer Tempo-30-Zonen gibt es einen großen Restbestand an Radwegen. Sie sind in diesem Fahrradstadtplan nur dargestellt, wo StVO-widrig eine Benutzungspflicht angeordnet ist. Die Tempo-30-Zonen selber sind ihrer Ausdehnung halber auch nicht dargestellt – Das Normale soll man nicht hervorheben.

Wegweisungen und Routenempfehlungen Das in den 90iger Jahren vom ADFC entwickelte und mit den Behörden abgestimmte Netz attraktiver Alltagsrouten wurde nach Anlage der ersten Veloroute auf Eis gelegt. Durch die stark an den Hauptstraßen des Autoverkehrs orientierte Zielnatzplanung waren die erste Jahre des neuen Jahrtausends für die Entwicklung eines attraktiven Bremer Radverkehrsnetzes ein verlorenes Jahrzehnt. Der vorliegende Fahrradstadtplan zeigt einen großen Teil auch der touristischen Wegweisungen, weist aber darauf hin, wo diese als Verbindung wenig tauglich sind. In Fortschreibung des Veloroutenkonzeptes gibt der Plan aber auch zahlreiche Routenempfehlungen ohne Wegweisung. Die Zeilnetzlanung von 1999/2000 Die Routen der Zeilnetzplanung werden in „Bremen per Fahrrad“ nicht als solche hervorgehoben – Warum? Was bedeutet Zieletzplanung? Zielnetze für alle Verkehrsarten sind ein wichtiges Planungsinstrument, um Investitions- und Unterhaltungsmittel effektiv und nicht nach Gutdünken einzusetzen. Zielnetzplanung für den Radverkehr ist nicht gleichbedeutend mit Radverkerhsförderung. Gerade in Bremen haben außer erklärten Fahrradförderern auch Kreise an der Zielnetzplanung mitgewirkt, die mehr am Autoverkehr interessiert sind, als an einer Erhöhung des Radverkehrsanteils. Plaungsnetz und Empfehlungsnetz: Die Hauptstraßen des Autoverkehrs sind großenteils Hauptachsen der jeweiligen Stadtteile mit zahlreichen Verkehrsquellen und -Zielen. Sie brauchen daher leistungsfähige Radverkehrsanlagen. Wegen Lärm-, Abgas- und Feinstaubbelastung durch den Autoverkehr und der Flächenkonkurrenz verschiedenster Straßennutzungen sind die traditionellen Hauptstraßen aber wenig geeignet, das Fahrrad für Alltagsfahrten über fünf Kilometer attraktiv zu machen. Konsequenz: Nicht alle Hauptrouten des Planungsnetzes gehören ins Empfehlungsnetz, aber alle Hauptrouten des Empfehlungsnetzes gehören ins Planungsnetz. Das Wegweisungsnetz sollte attraktive alltagstaugliche Routen nicht mit vermeidbaren stark KFZ-belasteten Strecken und touristischen Umwegen vermengen. Eine Wegweisung, der die Nutzer nicht trauen können, ist nicht geeignet, Radverkehr attraktiver zu machen. Besonderheiten der Zielnetzplanung in Bremen: Datenbasis: Um effektiv zu sein, muss die Zielnetzplanung für das Fahrrad das Fahrradverkehrsnetz für das Jahr X (z.B.2015) integriert in das für das selbe Jahr avisierte Gesamtverkehrsnetz entwickeln. In Bremen wurden zwar einige seit Jahrzehnten fehlende Lückenschlüsse mit aufgenommen – und gleichzeitig hintan gestellt, im Übrigen aber vom bestehenden Straßennetz ausgegangen. Laufende oder geplante Straßenneubauten wurden nicht berücksichtigt. Die „Zielnetzplanung“ ist also in Wirklichkeit eine Altbestandsnachbesserungsplanung. Finanzmittel: Um die Maßnahmen für den Fahrradverkehr wirklich zu korrdinieren, muss die Zielnetzplanung alle dringenden oder wünschenswerten Maßnahmen auflisten und gewichten. Was dann wie finanziert wird ist die nächste Frage. Es hatte uns ADFCler in Bremen erst einmal gefreut, dass ein Haushaltstitel für die Umsetzung der Zielnetzplanung geschaffen wurde. Der Haken dabei: Gleichzeitig wurd mit anderer Finanzierung anderes gebaut, genau der Wildwuchs, den eine Zielnetzplanung verhindern sollte. Fazit: In Bremen war die Zielnetzplanung Fahrrad vielleicht ein kleiner Schutzwall gegen die maßlose Bevorzugung anderer Verkehrsarten (Bau der A 281 auf Landeskosten, Regionalstraßenbahn), ansonsten aber nicht mehr als ein schönes Wort. Seit 2007 und mehr noch 2011 Indem unter der gegenwärtigen Regierung der Fahrradverkehr einen wesentlich höheren Stellenwert gewonnen hat, und sowohl der Bausenator als auch der Leiter des Amtes für Straßen und Verkehr aus der Velorouten-Hochburg Kassel kommen UL, September 2005