Längenvergleich straßenbegleitender Radverkehrsanlagen in Großstädten Diese Zusammenstellung soll der derzeit in Deutschland laufenden Diskussion über Mittel und Wege der Fahrradförderung eine realistischere Basis geben. Eigentlich sollten noch Zahlen zu vier weiteren deutschen Städten dokumentiert sein, Düsseldorf, Hamburg Nürnberg und Stuttgart. Zudem läuft eine Anfrage an Rotterdam. Die Zusammenstellung zeigt, dass an der These "wenn Deutschland so viele Radwege hätten, wie die Fahrradhochburgen in Dänemark und den Niederlanden, würden in Deutschland viel mehr Leute Rad fahren" die entscheidende Grundannahme, nämlich deutsche Städte hätten viel weniger Radwege, deutlich von der Realität abweicht. Die Zusammenstellung soll nicht den Irrglauben unterstützen, Fahrradfreundlichkeit sei an der Länge der Radwege zu messen Die Zusammenstellung konzentriert sich auf die Längen straßenbegleitender Radverkehrsanlagen in deutschen Städten ab etwa 500.000 Einwohner, sowie Kopenhagen (wo deren Qualität großenteils deutlich höher ist), und Amsterdam (wo die Qualität auch oft sehr hoch ist). Es sind aber noch weitere Vergleichsstädte gleicher Größenordnung interessant. ................................................................................................................ INHALT: Quellen Zahlen zu einzelnen Städten Ranglisten    Baulich abgesetzte straßenbegleitende Radverkehrsanlagen    Straßenbegleitende Radverkehrsanlagen    Straßen mit Radverkehrsanlagen Ein- oder Ausschluss in dieser Zusammenstellung Andere mögliche Größenbezüge Woran fehlt es? (im deutschen Radverkehrsnetz) Navigationsliste ................................................................................................................ QUELLEN Die hier zusammengestellten Zahlen kommen, wo verlinkt, von Portalen der Städte (in Dortmund ergänzt um Angaben von Herrn Kibowski (ADFC). Die Zahlen zu Bremen kommen vom Büro für Verkehrsökologie. Die Zahlen zu Berlin sind aus der Statistik der Verkehrsbehörde. Die Zahlen zu den übrigen Städten kommen von den Radverkehrsbeauftragten und ähnlichen zuständigen Stellen in den Städten. ZAHLEN ZU EINZELNEN STÄDTEN: Städte ab etwa 500.000 Einwohner mit bisher vorliegenden Daten: Amsterdam, 836.338 Einwohner siehe Fietsen in Amsterdam Lengte van fietspaden en -stroken (Hoofdnet fiets) 767 km Tweerichtingsverkeer fietspaden 275 km Eénrichtingsverkeer fietspaden 236 km zusammen Vrijliggende Fietspaden 511 (oder 513) Fietsstroken (Hoofdnet minus fietspaden) 256 km Antwerpen, 517.042 Einwohner Radverkehrsanlagen 700 km davon 60 % von der Fahrbahn getrennt. Das bedeutet: baulich abgesetzte Radverkehrsanlagen 420 km Radfahrstreifen oder ähnliches 280 km außerdem Fahrradstraße 0,4 km Genauere und aktuellere Zahlen sollen Ende 2017 vorliegen. Berlin, 3.520.031 Einwohner Radweg am Gehweg 896 km RW baulich vom Gehweg getrennt 239 km Gehweg/Radfahren erlaubt 103 km Summe auf dem Bordstein 1238 km Radfahrstreifen 101 km Schutzstreifen 194 km Summe Radverkehrsanlagen 1533 km Radverkehr auf Busspuren 86 km Summe aller Anlagen 1766 km Bremen, 557.464 Einwohner Untersuchung von 2010: straßenbegleitende Radwege 693,8 km einschl. derjenigen in Nebenstraßen davon ohne Benutzungspflicht 436,3 km heute deutlich mehr Radfahrstreifen und Schutzstreifen 17,3 km heute deutlich mehr An Fahrradstraßen 1,8 km heute deutlich mehr Den Haag, 520.704 Einwohner siehe Van tegels naar asfalt op de fietspaden vrijliggend fietspad (Bordsteinradwege) 370 km fietsstroken (Radfahrstreifen) 70 km Dortmund, 586.181 Einwohner Fahrradbericht 2011: Straßenbegleitende RW 280,5 Gehweg/Radfahren erlaubt 54,5 Radfahrstreifen 104,7 Schutzstreifen 93,1 Fahrradstraße 0,3 Dresden, 543.825 Einwohner Längen 2016: Radwege 88,3 km Gemeinsame Geh- und Radwege 155,0 km Gehweg/Radfahren erlaubt 86,5 km Summe baulich abgesetzte RVA 329,8 km Radfahrstreifen und Schutzstreifen 81,2 km Düsseldorf: aktuelle Längenangaben sollen demnächst vorliegen. Duisburg, 491.231 Einwohner Radverkehrsanlagen 495 km davon: bauliche Radwege 430 km Radfahrstreifen 25 km Schutzstreifen 40 km Essen, 582.624 Einwohner Radwege 97,3 km Gehweg/Radfahren erlaubt 21 km Radfahrstreifen 22 km Schutzstreifen 8 km Fahrradstraße 20 km Frankfurt am Main, 732.688 EW, Bordsteinradwege an Hauptstraßen 422 km Bordsteinradwege in T30-Zonen mind.15 aber wohl unter 50 km Hamburg: Es werden zwar jährlich Zahlen zu Neu- und umbauten vorgelegt, aber eine differenzierte Dokumentation des Bestandes an Radverkehrsanlagen fehlt der Stadt. Hannover, 532.163 Einwohner straßenbegleitende RW 500 km Schutzstreifen 20 km Gehweg/Radfahren erlaubt 25 km Köln, 1.060.582 Einwohner (Radwege an + abseits) (717 km) davon straßenbegleitende Radw. 628 km dabei Straßen mit Radweg 432 km Kopenhagen, 591.481 Einwohner Pa cykel i København straßenbegleitende Radwege (cykelsti) knapp 350 km dabei Straßen mit Radweg ca. 175 km Radfahrstreifen (cykelbaner) 23 km Anm.: sehr unterschiedliche Verkehrsentwicklung bei Fahrten innerhalb der Stadt und über die Stadtgrenzen, siehe Trafikken i København 2016 (PDF) Leipzig, 560.472 Einwohner straßenbegleitende Radverkehrsanlagen 464 km davon: Radwege 233 km Radfahrstreifen und Schutzstreifen 231 km München 1.450.381 Einwohner Radwege baulich: Straßen mit Rw einseitig 58 km Straßen mit Rw beidseitig 341 km ergibt 740 km Radwege an 399 km Straßen Nürnberg: Es fehlt eine Differenzierung der Radverkehrsanlagen in straßenbgleitende und straßenunabhängige. Sevilla, 690.566 EW, Sevilla: Tipologia de las vias ciclistas (PDF) 2013: (I) carriles Bici = abgetrennte Radfahrstreifen (dort die komfortabelste Kategorie) 16,15 km (II) aceras bici = getrennte_Geh-und-Radwege 101,5 km (III) pistas bici = baulich vom Gehweg geschiedene Bordsteinradwege 18,5 km acreas + pistas 120 km I, II, III 136,15 (IV) sendas bici = Radwege inmitten von Fußgängerflächen 15,8 km (V) vias compartidas = Gehweg/Radfahren erlaubt 12,3 km I, II, III, V 148,35 km Stuttgart: Eine Antwort auf die Anfrage steht noch aus Wien, 1.867.582 Einwohner www.wien.gv.at: Radnetz – Fakten Radverkehrsnetz (sehr umfassend definiert) 2016 1346 km davon: Radwege (straßenbegleitend + straßenunabh.) 10,98 % 147,8 km darunter: getrennte Geh-und-Radwege 3,04 % 40,9 km gemeinsame Geh-und-Radwege 7,94% 106,9 km Radfahrstreifen 1,00 % 13,5 km Fahrradstraße 0,2 % 0,3 km Fußgängerzone, Radf. erlaubt 0,42 % 0,7 km Radverkehrsanlagen + Fuß/auch Rad 149,42 km Mehrzweckstreifen 4,96 % 66,7 km Busspuren 1,15 % 15,5 km Radverkehsanlagen im weitesten Sinn 155,53 (Wohnstraßen) 2,53 % (34 km) (verkehrsberuhigte Bereiche) 27,76 % (373,6 km) (Radfahren gegen Einbahn) 20,51 % (276 km) RANGLISTEN

Baulich abgesetzte straßenbegleitende Radverkehrsanlagen: (Amsterdam? s.u.) Bremen 124,4 km pro 100.000 EW (Jahr 2010) Hannover 98,7 km pro 100.000 EW Duisburg 87,5 km pro 100.000 EW Antwerpen > 81,2 km pro 100.000 EW (Amsterdam 61,1 km pro 100.000 EW (im Fahrradhauptnetz) Den Haag 70,05 km pro 100.000 EW Dresden 60,6 km pro 100.000 EW Frankfurt (M) > 59,6 km pro 100.000 EW Kopenhagen 59,2 km pro 100.000 EW Dortmund 57,1 km pro 100.000 EW München 51,0 km pro 100.000 EW Leipzig 41,6 km pro 100.000 EW Berlin 35,2 km pro 100.000 EW Sevilla 21,5 km pro 100.000 EW Essen 20,3 km pro 100.000 EW Wien < 7,9 km pro 100.000 EW Die Stadt Amsterdam kennt nur die Länge derjenigen Radverkehrsanlagen, die vom Verkehrskonzept her Teil ihres Fahrradhauptnetzes sind. Die Gesamtlänge von > 61,1 km Radverkehrsanlagen pro 100.000 EW kann also doch vor Bremen, Hannover, Duisburg und Antwerpen liegen

Straßenbegleitende Radverkehrsanlagen: Amsterdam? 91,7 km pro 100.000 EW + Nebenstrecken Antwerpen > 135,4 km pro 100.000 EW Bremen > 127,6 km pro 100.000 EW Hannover 102 km pro 100.000 EW Duisburg 100,8 km pro 100.000 EW (Amsterdam) 91,7 km pro 100.000 EW + Nebenstrecken Dortmund 90,9 km pro 100.000 EW Den Haag 84,5 km pro 100.000 EW Leipzig 82,8 km pro 100.000 EW Dresden 75,6 km pro 100.000 EW Kopenhagen 63,1 km pro 100.000 EW Köln 59,2 km pro 100.000 EW Berlin 43,6 km pro 100.000 EW Essen 28,9 km pro 100.000 EW Sevilla 21,5 km pro 100.000 EW Wien < 8,0, bzw. mit Mehrzweck und Busspuren < 8,3 Anmerkung zu Berlin: sechsmal so groß wie Kopenhagen, also eine andere Art von Stadt.

Straßen mit baulich abgesetzten Radverkehrsanlagen: Köln 40,7 km pro 100.000 EW Kopenhagen 29,6 km pro 100.000 EW Dormund 28,5 km pro 100.000 EW München 27,5 km pro 100.000 EW ANMERKUNGEN: EIN-ODER AUSSCHLUSS IN DIESER ZUSAMMENSTELLUNG RADVERKEHRSANLAGEN ABSEITS VON STRAßEN: Vielerorts gibt es attraktive Fahrradverbindungen durch Wohnstraßen und Grünanlagen, die auch im Berufsverkehr genutzt werden. Wegen der unterschiedlichen Konzeption von Wegweisungsnetzen und der großen Bandbreite dessen, was abseits von Straßen als Radweg angesehen wird, sind diese Teile von Radverkehrsnetzen im vorliegenden Vergleich nicht berücksichtigt. Einige dieser Verbingungen haben schon jetzt einen hohen Stellenwert im Berufs- und Einkaufsverkehr. GRENZFALL GEHWEG/RADFAHREN FREI: • IN DER HAND DER BEHÖRDEN: Die Beschilderung mit Z. 239 + 1022-10 auf Nebenanlagen wird von Stadt zu Stadt, teilweise von Straße zu Straße durchaus unterschiedlich eingesetzt. • Manche Behörden nutzen sie, teilweise im Austausch gegen eine frühere Beschilderung mit Z. 240, um ängstlichen Radlern ein Angebot zu machen, ohne sichere Radler zu diskriminieren. • Manche Behörden nutzen sie in Verbindung mit einem benutzungspflichtigen Zweirichtungsradweg oder Zweirichtungs-Kombiweg (Z. 240) auf der anderen Straßenseite, um Fahrbahnquerungen zu vermindern, ohne Radverkehr auf der Fahrbahn zuzulassen. • Manche Behörden misbrauchen sie, um den Radverkehr von der Fahrbahn zu verbannen, ohne eine geeignete Infrastruktur neben der Fahrbahn zu schaffen. In solchen Fällen wird benutzngspflichtiger Rad- oder Kombiweg vorgeschaltet und an dessen Ende ein Wechseln auf die Fahrbahn verhindert. • FÜR DIE NUTZER: Versierte Radfahrer versuchen derartige Wege eher zu vermeiden. Unbedarfte Verkehrsteilnehmer, Autofahrer wie Radfahrer, betrachten sie als Radwege. • IN DIESER ZUSAMMENSTELLUNG: Da die Forderung nach mehr Speraration zwischen Auto- und Fahrradverkehr vor allem unbedarfte Radler im Auge hat, ist es wohll nicht falsch, Gehweg/Radfahren frei hier nach der Sicht der Unbedarften den Radwegen zuzurechnen. GRENZFALL BUSSPUREN: Das Radfahren auf Busspuren wird in unterschiedlichen Situationen und aus unterschiedlichen Gründen zugelassen. Wo eine Busspur durch eine Fußgängerzone führt, ermöglicht die Zulassung des Radfahrens, hier eine für den MIV geschaffene Lücke für den Radverkehr zu schließen, ohne dass die ganze Fußgängerzone von Radfahrern überflutet wird. Bekanntlich kann eine entgegen dem MIV befahrene Busspur auch dazu verwendet werden, eine Einbahnstraße für den Radverkehr zu öffnen. Wo eine Busspur am Straßenrand verläuft, müssten Radler sonst „mitten auf der Straße“ radeln, oder sie wären ausgesperrt. Für die Radler bietet die Busspur die Annehmlichkeit, dass die Zahl der KFZ hier zumeist geringer ist als auf den Autofahrstreifen. Andererseits ist das Radeln vor oder z. B. neben einem Gelenkbus nicht stressärmer als das Radeln vor oder neben einem PKW. Also ist Radfahren auf Busspuren einerseits eine positive Errungenschaft, aber andererseits eine Busspur nicht unbedingt als Radverkehrsanlage zu rechnen. ANDERE MÖGLICHE GRÖßENBEZÜGE Länge des Straßennetzes: Die Frage nach dem Verhältnis der Gesamtlänge straßenbegleitender Radverkehrsanlagen zur Länge des örtlichen Straßennetzes ist berechtigt, aber sehr schwer zu beantworten. Man braucht dazu Angaben, wie lang die Straßennetze sind. Das ist nicht nur eine Frage der Erfassung, sondern auch eine Frage der Definition, insbesondere wenn man meint, aus diesem Längenbezug einen Grad der Bedarfsdeckung ableiten zu können. Angedeutet wird das durch die Daten der Stadt Wien, die Wohnstraßen und verkehrsberuhigte Bereiche als Fahrradinfrastruktur rechnet. Auch Straßen, die nur von Anliegern mit KFZ befahren werden dürfen können insgesamt erhebliche Längen haben, sei es in Altstadtquartieren ohne City-Funktion, sei es in Stadtrandnähe. Dort können sie gleichermaße als Straße ohne Radweg gerechnet werden oder als straßenunabhängiger Radweg. Die Erarbeitung vergleichender Kennzahlen aus Längen der Straßennetze und der Radwegenetze impliziert also im Prinzip die Klassifikation jeder Straße jeder erfassten Stadt nach überörtlich einheitlichen Kriterien. Angesichts des Aufwandes, den schon die Erfassung des Radwegenetzes einer einzigen Stadt ohne den Hintergrund des öberörtlichen Vergleichs bedeutet (z. B. BVÖ-Studie in Bremen), wäre die Erarbeitung vergleichender Kennzahlen eine immense Arbeit. Stadtgebiet in den politische Grenzen: Beim Flächenbezug schneiden Amsterdam, Den Haag und Kopenhagen mit ihren vergleichsweise kleinen Stadtgebieten prinzipiell besser ab als deutsche Städte mit ihren Eingemeindungen. Das ist aber nicht gleichzusetzen mit einer großzügigeren Ausstattung. Die Unterschiede aus Einwohnerbezug und Flächenbezug haben vielfältige Aspekte. • Die bebaute Fläche kann deutlich kleiner sein als das politische Stadtgebiet (z. B. Bremen) • Wenn auch die bebaute Flächen stark ausgebreitet sind, evt. trotz großer Landwirtschaftlicher (wiederum z. B. Bremen mit über 38 km Länge in Luftlinie) oder Waldflächen (Dresdener Heide im Stadtgebiet Dresdens), sind viele Wegebeziehungen den meisten Einwohnern zu weit zum Radfahren. Dazu passt in Kopenhagen der geringe Radverkehrsanteil beim Verkehr über die Stadtgrenzen. • Außerhalb der bebauten Flächen kann es relativ viele Straßen mit Radwegen geben wie in Köln, oder aber viele Nebenstraßen ohne Radweg und wenige Hauptstraßen mit Radweg wie in Bremen. Ob das Stadtgebiet konzentriert oder aber weit ausgedehnt ist, kann sich in unterschiedlicher Weise auf die Attraktivität des verkehsmittels Fahrrad auswirken: • Ein konzentriertes Stadtgebiet kann wegen eines hohen Anteils kurzer Wege den Radverkehr begünstigen. • Ein konzentriertes Stadtgebiet kann andererseits einen hohen Anteil KFZ-reicher, vielspuriger Straßen haben, mit mancherorts sehr fahrradunfreundlicher Gestaltung, z. B. Einbahnstraßen mit zwei und mehr Fahrstreifen und/oder doppelte Rechtsabbiegespuren. WORAN FEHLT ES? INTENTIONEN DER VERKEHRSPLANUNG: Kopenhagen lehrt uns nicht nur, dass gute Radwege teuer sind (was nicht bedeutet, dass teure Radwege gut sein müssten). Während deutsche Radwegenetze traditionall vorrangig für den Schülerverkehr gebaut sind (und eben zur Schaffung radlerfreier Fahrbahnen), wurde das Kopenhagener Radwegenetz vorrangig für schnellen Betrufsverkehr gebaut. FINANZIELLER AUFWAND: In vielen deutschen Städten lässt sich eine Beschleunigung des Radverkehrs mit relativ geringen Kosten erreichen, wenn Ampelzeiten, Vorfahrtsregelungen und Linienführung an Kreuzungen so verbessert werden, dass man mit dem Fahrrad immer so schnell (bzw. mit so wenig Wartezeit) durch den Knoten kommt, wie es mit dem Auto gelingt, wenn die Autos sich nicht gerade stauen. Wo die Umgestaltung von der autogerechten zur (nicht minder oder gar vorrangig) fahrradgerechten Kreuzung erhebliche Umbauten erfordert, darf man die Bereitstellung entsprechender Geldmittel verlangen. Auch Nebenstraßenverbindungen und straßenunabhängig geführte Radwege sind an Kreuzungen mit Hauptstraßen oft mit langen Wartezeiten belastet. Deren Ausbau zu schnellen Fahrradverbindungen erfordert oft Lückenschlüsse, Belagverbesserungen und ähnliches. PLATZBEDARF: Auf breiten Straßen und damit vor allem in großen Städten lässt sich vielerorts durch Verminderung der Autofahrstreifen Platz für Fahrradinfrastruktur schaffen. Anders sieht es in keineren Orten aus (aber durchaus auch in mancher Großstadtstraße). Da wird in den Ortsdurchfahrten der Radverkehr schon oft auf einen gefährlichen einseitigen Beidrichtungs-Geh-und Radweg gezwungen, wo das Radeln auf der Fahrbahn deutlich sicherer ist. Beispiel aus Meitze im Umland von Hannover und aus Obermeitingen und Untermeitingen südlich von Augsburg: Radweg-Beginn Anschließende Ortsdurchfahrt Zweimal die Fahrbahn queren?! Auf die Haube nehmen lassen?! Wo die Bebauung bis an den Gehweg reicht, wie in vielen Orten in Sachsen-Anhalt oder der Vorderpfalz, ist das Problem bekanntlich noch ausgeprägter. Allerdings werden seit etwa vier Jahren zahlreiche gefährliche Radwege wieder aufgehoben, oder wenigstens ihre Benutzungspflich. Bei Radwege durch mehrere Orte und die dazwischen liegenden AUßerortsstrecken hängt es dann von Interesse und Engagement der regionalen ADFC-Gliederungen ab, ob (bei beibehaltener Benutzungspflicht außerorts) durch zahlreiche erzwungene Fahrbahnquerungen neue Risiken und Hindernisse entstehen, oder ob – etwa unter Einführung von Tempo 70 – die Benutzungspgflicht auch außeraorts aufgehoben wird, so dass man durchgängig sicher und entspannt auf der rechten Fahrbahnseite radeln kann. POLITIK UND VERKEHRSKLIMA: Zu einem höhere Stellenwert des Fahrrades in der Verkehrspolitik gehört auch eine Stärkung der Radler/innen im Miteinander mit Autofahrer/inne/n. Da ist sowohl die Straßengestaltung gefragt (z. B. shared lanes, siehe Deutscher Fahrradpreis 2017), als auch die Publizistik. _________________________________________________________________________________  radweit-Startseite  Ausgrenzung oder Aufwertung des Radverkehrs  Radwegverschwenkungen – gebaute Benachteiligung des Radverkehrs  Risikovergleich Deutschland –Niederlande–Schweiz–Vereinigtes Königreich  Kritische Analyse des UdV-Fb 21 zu Abbiegeunfällen  Radfahren in Kreisverkehren  Datenbasis und Tendenz des UdV-Fb 46 zu bevorrechtigten Radwegen an Kreisverkehren  De-Facto-Kreisverkehr „Am Stern“in Bremen