Kritische Analyse des UdV-Forschungsberichtes 21 zu Abbiegeunfällen INHALT: Einleitung Probenumfang – Statistik der Statistik    Tabelle    Bewertung    Tabellenlayout in UdV 21    Erklärungen zur eigenen Tabelle Mögliche unberücksichtigte Unterschiede zwischen den Clustern Berücksichtigung der potenziellen Unfallorte    Anzahl    Bedarf und Möglichkeit einer näheren Untersuchung Einfaches Zahlenbeispiel zur Erläuterung des methodischen Fehlers Zur Terminologie Navigationsliste EINLEITUNG Der Forschungsbericht Nr. 21 der Unfallforschung der Versicherer über Unfälle abbiegender PKW und LKW mit Radfahrern enthält einige wertvolle Rohdaten, aber die errechneten Unfallraten sind leider nichts wert, denn die Arbeit hat einen methodischen Fehler:  Die Unfallraten, d.h. Unfälle pro Fahrradaufkommen, pro Autoaufkommen und pro Wurzel aus (Autoaufkommen X Fahrradaufkommen) wurden von Clustern (aus gleichartig gestalteten Knotenpunktarmen) bestimmt, die nur aus tatsächlichen Unfallstellen bestanden,  ohne die oft wesentlich zahlreicheren gleichartig gestalteten Knotenpunktarme ohne derartigen Unfall. Als indirektes Eingeständnis dieses methodischen Fehlers kann man die folgende Textpassage nehmen: S. 76/77 "Linksabbiegeunfällen sind KPA ohne LSA mit Radverkehrsführung im Mischverkehr … Unfälle an KPA dieser Führungsform stellen demnach ein eher seltenes Ereignis dar. Im Gegensatz dazu weist dieses Cluster für Linksab- biegeunfälle jedoch das mit Abstand höchste Unfallrisiko für Radfahrer und linksabbiegende Kfz (höchste Unfall- rate) und höchste Unfallkostenraten auf." (Wenn für ein trotz häufiger Ausgangsbedingungen seltenes Ereignis ein hohes Eintrittsrisiko errechnet wird, ist das kein Wunder, sondern die Rechnung ist falsch.) PROBENUMFANG – STATISTIK DER STATISTIK Die folgende Tabelle beruht auf den zusammenfassenden Tabellen Nr. 12 und Nr. 13 des UdV-Forschungsberichtes und auf den Abbildungen (Diagrammen) Nr. 33 und Nr. 34 zur Flächennutzung der beteiligten Radfahrer. Zur deutlicheren Gegenüberstellung von Separation und Mischverkehr wurden die im UvD-Bericht unterschiedenen (vier) Arten separater Radverkehrsführung hier in der Statistik der Statistik zusammengerechnet.

Rechtsabbieger Anzahl der Unfälle potenzielle Unfallorte KPA in der Berechnung der Unfallraten mit LSA Mischverkehr 12 + 15 (Gehweg)* 609 KPA 16 RVA 163 738 KPA 115 ohne LSA Mischverkehr 0 vs. 19 (Gehweg)* 2735 KPA 13 RVA 86 890 KPA   RVA mit Rate 83 – 85 801 – 867 KPA 54 – 56 Linksabbieger mit LSA Mischverkehr 28 + 9 (Gehweg)** 609 KPA 28 RVA 91 775 KPA 55 ohne LSA Mischverkehr 31 + 10 (Gehweg)** 2735 KPA 22 – 23 – 24 RVA 47 890 KPA   RVA mit Rate 43 736 KPA 19 – 20 – 22

„RVA“ steht für Radverkehrsanlage, hier Bordsteinradweg oder Radfahrstreifen. „KPA“ steht für Knotenpunktarm, also eine an eine Kreuzung anschließende Straßeneinmündung bzw. Straßenabgang, samt gegebenenfalls querender Fahrradfurt. „Gehweg“ steht hier nicht für Unfälle auf dem Gehweg, sondern für Unfälle von Radlern, die – aus Angst vor dem Fahren im Mischverkehr – auf dem Gehweg geradelt sind und von da aus unvermittelt die abzweigende oder kreuzende Fahrbahn überquert haben. Publizierte Warnungen vor Straßen „wo Radwege fehlen“ können zu solchem Fehlverhalten verleiten. * von mir hochgerechnet aus mikroskopischer Analyse mit 14 der 27 Unfälle mit LSA und 5 der 19 Unfälle ohne LSA  ** von mir hochgerechnet aus mikroskopischer Analyse mit 16 der 36 Unfälle mit LSA und 4 der 41 Unfälle ohne LSA Bewertung: An der geringen Rechenbasis der Unfallraten kranken nicht nur die Belege für solche der im Text gezogenen Schlussfolgerungen, denen es (nach meiner Ansicht) an Plausibilität mangelt. Es krankt daran auch die Verwendbarkeit der Arbeit als Beleg für solche Schlussfolgerungen, über die eigentlich in Fachkreisen Konsens besteht. Das betrifft sowohl den Vergleich von Mischverkehr und Separation insgesamt, als auch den zwischen verschieden Gestaltungen der Radverkehrsanalgen. Die Anzahlen der gleichartigen Knotenpunkte alleine geben nur einen groben Anhalt,  denn insbesondere bei den unsignalisierten Knoten ohne Radverkehrsanlage hat ein großer Teil ja nur ein minimales Verkehrsaufkommen an Radlern wie auch an abbiegenden Autos. Layout der besagten Tabellen in UdV Fb 21: Die Anzahlen der als potenzielle Unfallorte infrage kommenden Knotenpunktarme stehen in den Tabellen 12 und 13 und in Anhang D in den letzten Spalten, irreführenderweise unter der Gruppenüberschrift "Unfall(kosten)quoten".  Erklärungen zur eigenen Tabelle: Hier als „potenzielle Unfallorte“ bezeichnet ist die Gesamtheit jeweils gleichartig gestalteter Knotenpunktarme, an denen sich entweder ein oder mehrere derartige Unfälle enztweder tatsächlich ereignet haben, oder auch ereignen hätte können, aber nicht ereignet haben. Die Zeilen "RVA mit Rate" ergeben sich dadurch, dass bei sehr geringen Fallzahlen keine Unfallraten berechnet wurden. Von meinen eigenen Hochrechnungen ist die für Knoten ohne LSA bei den Rechtsabbiegerunfällen etwas mutig, die bei den Linksabbiegerunfällen ziemlich mutig. Es ist aber ein Unterschied, anzunehmen, dass etwas sich in dem nicht untersuchbaren Teil des Kollektivs sich ähnlich verhalten hat wie in dem untersuchten,  oder Teile des Kollektivs auszublenden, von denen man bei einem Parameter weiß, in welcher Richtung er sich dort anders verhalten hat, als im untersuchten, so dass durch das Ausblenden einige Vergleichsaussagen ins Gegenteil verkehrt werden können. MÖGLICHE UNBERÜCKSICHTIGTE UNTERSCHIEDE ZWISCHEN DEN CLUSTERN Unterschiede in den LSA-Schaltungen werden nur summarisch erwähnt: S. 81 "An 60 der 80 KPA mit Rechtsabbiegeunfällen Ab-Rf waren die Rechtsabbieger bei der VOB stets gemeinsam mit den Radfahrern freigegeben, …" S. 82 "28 der 39 KPA mit Linksabbiegeunfällen Ab-Rf verfü- gen über keine signaltechnische Sicherung der Links- abbieger (72 %), zeitweise gesichert geführte Linksab- bieger fanden sich an zwei KPA (5 %) und an neun KPA waren die linksabbiegenden Fahrzeuge zum Zeitpunkt der VOB vollständig signaltechnisch gesichert geführt. " Weiter unten wird noch erwähnt, dass 9 Unfälle durch Rotfahrten von Radlern verursacht wurden. Wie sich getrennte vs. gleichzeitige Grünphasen für den jeweiligen Abbiegevorgang der KFZ und für geradeaus fahrende Radler auf die nach der Linienführung des Radverkehrs gebildeten Cluster verteilen, konnte ich auch bei mehrfacher Durchsicht keiner Stelle der Arbeit entnehmen. Das gleiche gilt für vorhandene oder nicht vorhandene Abbieger"spuren", die bekanntlich zwar eine getrennte Signalisierung erleichtern, aber auch bei zeitgleichen Grünphasen zu finden sind. Linksabbieger können allerdings vom Gegenverkehr einschließlich entgegenkommenden Radverkehr auch dadurch zeitlich getrennt werden, dass an einer Kreuzung die Grünphasen der beiden Fahrtrichtungen einer Straße insgesamt nacheinander getimed [gətaimt] sind. BERÜCKSICHTIGUNG DER POTENZIELLEN UNFALLORTE Anzahl: Die Angabe gleicher Anzahlen potenzieller Unfallorte für Rechtsabbiegerunfälle und Linksabbiegerunfälle weckt Zweifel an der Genauigkeit der Betrachtung, denn wegen Einbahnstraßen und Richtungsfahrbahnen gibt es Stellen, wo mit einem Kraftfahrzeug nur nach rechts abgebogen werden kann und wo nur nach links. Damit sind auch Unterschiede zwischen den Anzahlen dieser Stellen zu erwarten. Bedarf und Möglichkeit einer näheren Untersuchung: An sämtlichen potenziellen Unfallstellen das Verkehrsaufkommen an abbiegenden KFZ und geradeaus fahrenden Radlern zu zählen, würde sicherlich den Personal-, Zeit- und Kostenrahmen derartiger verkehrswissenschaftlicher Untersuchungen sprengen. Ein Kompromiss besteht darin, nur Knoten (mit und ohne Unfall) hinsichtlich des Verkehrsaufkommens untersuchen, bei denen mindestens eine Straße eine Hauptstraße ist. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, durch eine Klassierung der Knoten nach dem Netzrang der an ihnen verknüpften Straßen Unterschiede im Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen, ohne an jeder Stelle eine Zählung vorzunehmen. Zur Plausibilitätskontrolle wären Stadtpläne der ausgewerteten Städte mit Darstellung der Netzbedeutung der Straßen und Wege beizufügen, beispielsweise in Form einer Nachbearbeitung und speziellen Renderung von Openstreetmap. In einem zweiten Schritt ließe sich daraus in transparenter Weise eine möglichst ergebnisneutrale Auswahl an Knoten treffen, an denen dann tatsächlich Verkehrszählungen durchzuführen wären. Das sollten wesentlich mehr sein, als die in der Studie gemessenen, aber doch unter tausend. _________________________________________________________________________________ EINFACHES ZAHLENBEISPIEL ZUR ERLÄUTERUNG DES METHODISCHEN FEHLERS 15 Knotenarme, zufälligerweise alle mit 5.000 DTV (hier Wurzel aus dem Produkt von Autoaufkommen und Fahrradaufkommen) sind nach Schema A gestaltet, 30 Knotenarme, zufälligerweise alle mit 3.500 DTV nach Schema B. Von den 15 Knotenarmen mit Gestaltung A hatten innerhalb von zwei Jahren 5 jeweils 3 Unfälle, 5 jeweils einen und fünf keinen. Von den 30 Knotenarmen mit Gestaltung B hatten innerhalb dieser zwei Jahre ebenfalls 5 jeweils 3 Unfälle und 5 jeweils einen, aber 15 gar keinen. Unfallrate für die 10 tatsächlichen Unfallorte der Gestaltung A: 20 Unfälle / (5000 DTV x 10 Orte x 730 Tage) = 20 Unfälle : 36.500.000 Verkehrsbewegungen = 0,548 Unfälle pro Mio. Verkehrsbewegungen Unfallrate für die 10 tatsächlichen Unfallorte der Gestaltung B: 20 Unfälle / (3500 DTV x 10 Orte x 730 Tage) = 20 Unfälle : 25.550.000 Verkehrsbewegungen = 0,783 Unfälle pro Mio. Verkehrsbewegungen Bei Beschränkung der Berechnung der Unfallraten auf die tatsächlichen Unfallorte wird für die Gestaltung B mit weniger Verkehr an den Unfallorten das höhere Risiko errechnet. Unfallrate für die 15 potenziellen Unfallorte der Gestaltung A: 20 Unfälle / (5000 DTV x 15 Orte x 730 Tage) = 20 Unfälle : 54.750.000 Verkehrsbewegungen = 0,365 Unfälle pro Mio. Verkehrsbewegungen Unfallrate für die 30 potenziellen Unfallorte der Gestaltung B: 20 Unfälle / (3500 DTV x 30 Orte x 730 Tage) = 20 Unfälle : 76.650.000 Verkehrsbewegungen = 0,261 Unfälle pro Mio. Verkehrsbewegungen Bei Bezug der Unfallzahlen auf die Verkehrsmengen aller jeweils gleichartig gestalteten potenziellen Unfallorte entpuppt sich das Unfallrisiko von Gestaltung B als geringer, wegen der größeren Anzahl tatsächlich unfallfrei gebliebener Orte und deren Verkehrsaufkommen. _________________________________________________________________________________ NEBENBEMERKUNG ZUR TERMINOLOGIE Abbiegeunfall oder Abbiegerunfall Biegt ein PKW oder LKW ab und fährt dabei einen geradeaus fahrenden Radfahrer um, so ist das für den Autofahrer ein Unfall beim Abbeiegen, also ein Abbiegeunfall. Für den Radler ist es ein Unfall mit einem Abbieger, also ein Abbiegerunfall. Biegt jemand auf dem Fahrrad unvorsichtig nach links ab und wird dabei von einem geradeaus fahrenden KFZ erfasst, so ist das für den Autofahrer ein Unfall mit einem Abbieger, also ein Abbiegerunfall. Und für den Radfahrer ist es ein Unfall beim Abbiegen, also ein Abbiegeunfall. _________________________________________________________________________________  radweit-Startseite  Ausgrenzung oder Aufwertung des Radverkehrs  Radwegverschwenkungen – gebaute Benachteiligung des Radverkehrs  Radfahren in Kreisverkehren  Datenbasis und Tendenz des UdV-Fb 46 zu bevorrechtigten Radwegen an Kreisverkehren  De-facto-Kreisverkehr Am Stern in Bremen nach dem Umbau von Juni/Juli 2017  Risikovergleich Deutschland –Niederlande–Schweiz–Vereinigtes Königreich  Längenvergleich straßenbegleitender Radverkehrsanlagen in Großstädten